Естественное развитие буржуазной демократии в России
Часть 2. Блистательная юность российского империализма
*[6/3]
Авиация
Часть 2. Блистательная юность российского империализма
*[6/3]
Авиация
Создание советской авиации неразрывно связана с талантливыми авиаконструкторами. Поэтому я решил в этой ссылке показать историю авиации России как историю авиаконструкторов. (источник информации Air Pages)
Роберто Орос ди Бартини (1897-1974)
Бартини Р.Л. - советский авиаконструктор, ученый. Родился в Фиуме (Риека, Югославия). Окончил офицерскую (1916) и летную (1921) школы, Миланский политехнический институт (1922). С 1921 член итальянской коммунистической партии (ИКП). После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя "Сталь-6". Но в 1930 его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен. В этом же году он назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 году на его самолет "Сталь-6" установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч, на его базе был спроектирован истребитель "Сталь-8". Проект был закрыт в конце 1934 как не соответствующий тематике института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет "Сталь-7" с крылом "обратная чайка". В августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР. В 1937 Бартини был репрессирован и до 1947 работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, затем в эвакуации в Сибири. Здесь в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л.Бартини, разработавшее два проекта. "Р"- сверхзвуковой одноместный истребитель типа "летающее крыло" с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно - прямоточной силовой установкой. Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33град по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но...осенью 1943 ОКБ было закрыто.
Ермолаев Владимир Григорьевич (1908 - 31.12.1944)
Ермолаев В.Г.- советский авиаконструктор, после ареста Р.Л.Бартини в 1938 г., возглавил его КБ. Руководил разработкой и выпуском бомбардировщика дальнего действия Ер-2(ДБ-240) на базе Сталь-7 и его модификации Ер-4 с дизелями АЧ-30. Репрессированный Р.Л.Бартини помогал Ермолаеву уже в качестве консультанта. Вот как вспоминают очевидцы назначение Ермолаева главным конструктором. После ареста Бартини во главе коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Самолетом заинтересовался И.В.Сталин. На этот раз на прием были вызваны Картушев, Ценципер, Ермолаев и директор ЗОК ГВФ М.П.Озимков. По свидетельству современников, в Кремле произошел примерно такой разговор. Сталин (обращаясь к Ценциперу): «Вам известны наши требования к дальнему бомбардировщику, они достаточно высоки. Сумеете ли Вы их выполнить?» «Да, конечно, товарищ Сталин, мы приложим все усилия и их выполним», — бойко, но неаргументированно, верноподданнически глядя на Сталина, ответил Захар Борисович. Сталину, видно, не понравилась столь бездумная готовность соглашаться с любыми его требованиями. Обращаясь к Ермолаеву, он пристально поглядел на молодого человека: «А что Вы скажете, товарищ партийный руководитель?» Ермолаев, элегантный, подтянутый, сосредоточенный, вынул из кармана маленькую логарифмическую линейку и, подвигав движком несколько раз с глубокомысленным видом, слегка нахмурился: «Это осуществить возможно. Мы постараемся выполнить требования, заменив моторы М-100 на более мощные и высотные, которые сейчас выходят у Климова». «Вот Вы и выполняйте», - уронил Сталин, не глядя на Ценципера. За последним, кроме неудачного «выступления у вождя», числился еще пресловутый «пятый пункт» анкеты. Спустя некоторое время Ценципер с завода был уволен, а Ермолаев назначен главным конструктором нового ОКБ-240, созданного при заводе №240 ГУ ГВФ (такое название получил бывший ЗОК ГВФ). В 1944 г. заслуги Ермолаева были отмечены орденом Суворова II степени и званием генерал-майора инженерно-технической службы. Ермолаев умер от тифа в 1944, после чего ОКБ перешло к П.О.Сухому.
Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович (1903-1979)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал-майор инженерно-технической службы. Член КПСС с 1929. В 1930 окончил Ленинградский политехнический институт им. Калинина. В 1934-68 возглавлял опытно-конструкторское бюро. Под руководством Б. созданы гидросамолёты (МБР-2, МП-1, МДР-5, МБР-7, Бе-6), реактивные летающие лодки (Р-1 и Б-10), самолёты-амфибии (Бе-8 и Б-12), корабельные катапультные самолёты (Бе-2 и Бе-4) и сухопутный пассажирский самолёт (Бе-30). Государственные премии СССР (1947, 1968). Награжден 2 орденами Ленина, 2 др. орденами, а также медалями. Лауреат государственной премии (1941). Награжден орденами и медалями СССР.
Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1976)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с 1919, сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию им. проф. Н.Е.Жуковского (1926; ныне ВВИА). За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них -"Москва" на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета ВВС. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С 1931 начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 Ильюшин - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении. Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2- один из массовых самолётов военного периода. При его создании Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и другие. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, грузовой Ил-76. Ильюшину присуждена Золотая авиационная медаль ФАИ. Ленинская премия (1960), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971). Награжден 8 орденами Ленина. Имя Ильюшина носит Московский машиностроительный завод, ОКБ.
Лавочкин Семен Алексеевич (1900-1960)
Советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Соц. Труда (1943, 1956). Окончил МВТУ (1927). Работал в КБ КБ Ришара, в ЦКБ в бригаде В.А.Чижевского, в КБ Д.П.Григоровича, а потом его "сманил" к себе Л.В.Курчевский, предложив вместе с С.Н.Люшиным разработать пушечный истребитель - ЛЛ. Там Лавочкина приметил Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С 1939 главный конструктор по самолётостроению, с 1956 - генеральный конструктор. В 1940 совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При их разработке Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал - дельта-древесину. Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Шаврова АШ-82 спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны. Надёжный двигатель воздушного охлаждения, имевший высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта, обеспечивал также и надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта. В послевоенные годы под руководством Лавочкина создан ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в т.ч. Ла-160 - первый отечественный самолёт со стреловидным крылом и Ла-176, на котором впервые в СССР 26 декабря 1948 была достигнута скорость полёта, равная скорости звука. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом Лавочкина. После выступления Н.С.Хрущева в декабре 1960 на Сессии Верховного Совета о нецелесообразности развития авиации, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которое прекращало все работы по новым перспективным самолетам. В ОКБ Лавочкина была закрыта работа над всепогодным перехватчиком Ла-250 "Анаконда" и МКР "Буря", а само КБ передавалось во вновь образованное Министерство общего машиностроения. Под руководством Лавочкина был создан ряд образцов ракетной техники. В сентябре 1950 рамках проекта "Беркут" (ПВО Москвы) в ОКБ-301 начались работы над зенитной ракетой В-300 ("205") для комплекса "Беркут" средней дальности, и авиационной Г-300 ("210") для Ту-4. Уже 25 июля 1951г. на Государственном центральном полигоне, расположенном невдалеке от Капустина Яра, произвели первый пуск ракеты "205". А в течение 1954-55 систему, переименованную в С-25, приняли на вооружение и поставили на опытное дежурство. В 1954-56 гг. была разработана и с 1957 по 1960 испытана сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета "Буря" (Ла-Х, "изделие 350"). Это был первый в СССР аппарат, способный к длительному полету в атмосфере со скоростью М=3,1-3,2! 9 июня 1960 С.А.Лавочкин скоропостижно скончался от сердечного приступа на полигоне в Сары-Шагане, где проходили испытания его ЗУР "400". Лавочкину присуждены Государственные премии СССР (1941, 1943, 1946, 1948). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1-й и 2-й степ., медалями. Имя Лавочкина носит НПО, образованное на базе ОКБ, которым он руководил.
Микоян Артем Иванович (1905-1970)
Советский авиаконструктор, академик Академии Наук СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил в Военно-воздушную академию РККА (ныне ВВИА им. Н.Е. Жуковского). В Академии Микоян с группой однокурсников создал свой первый самолет "Октябренок". По окончании Академии работал на 1-м авиационном заводе им. Авиахима в Москве сначала военпредом (1937-1938), затем начальником бюро по серийным истребителям в КБ Н.Н. Поликарпова. В 1939 г. Поликарпов выехал в командировку в Германию. В это время решался вопрос о загрузке завода, где располагалось ОКБ Поликарпова, новым самолетом И-26 Яковлева. На заседании комиссии и было доложено, что существует лучший проект Поликарпова. Выводы комиссии были доложены "наверх" и через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета. Во исполнении этого приказа, в отсуствии самого Поликарпова, директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев выделили из состава ОКБ часть подразделений (КБ-1 и КБ-2 - оба по истребителям) лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича, работавшего раньше у Поликарпова над опытным высотным истребителем И-200 с двигателем АМ-35А) и 8 декабря 1939 года организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое ОКБ. Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян — родной брат одного из сподвижников Сталина — Анастаса Микояна. Этому отделу был и был передан проект самолета Поликарпова. В 1940 под руководством А.И. Микояна (совместно с М.И. Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ-3. С 1940 А.И. Микоян - главный конструктор завода №1. В 1940-41 МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. С 1942 Микоян - директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода. В 1941 - 45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой. Микоян - один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука). С 1956 Микоян - генеральный конструктор. Последние самолёты, создан под его руководством - истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в 3 раза превышающей скорость звука.
Гуревич Михаил Иосифович 31.XII.1892(12.I.1893) - 21.XI.1976
Выдающийся авиаконструктор. Герой Социалистического Труда, доктор технических наук. Окончил Курскую мужскую гимназию с серебряной медалью, затем учился на механическом факультете Харьковского университета, затем продолжает учёбу в университете на факультете математики г. Монпелье (Франция) и после перерыва, связанного с 1-й мировой войной, в 1917 вновь поступает в Харьковский ун-т, который с перерывами, вызванными гражданской войной, заканчивает лишь в 1925. Темой его дипломного проекта стал "Пассажирский самолет". В 1929 в Гуревич переехал в Москву и поступил в конструкторских бюро П. Ришара, которого советское правительство пригласило для создания первых советских гидросамолётов. Свободно владея английским, немецким, французским, итальянским и латинским языками, Гуревич блестяще сдал Ришару "вступительный экзамен" на французском языке. После отъезда Ришара на родину Гуревич выполняет первую самостоятельную работу - проект штурмовика ТШ-3. В 1937 г. Михаил Иосифович был направлен в США для освоения опыта производства самолета ДС-3, лицензию на производство которого закупило советское правительство. После возвращения из командировки в 1938 г. он поступил на работу в КБ Н.Н.Поликарпова. В 1939 г. в созданном конструкторского бюро, которое возглавил Артём Иванович Микоян, Гуревич стал его заместителем. В этом конструкторском бюро 5 апреля 1940 был создан первый истребитель МиГ-1 нового поколения, впоследствии МиГ-3. С 1939 по 1957 гг. Михаил Гуревич - зам. главного конструктора, а с 1957 по 1964 г. - главный конструктор в ОКБ А.И. Микояна. М.И. Гуревич был удостоен Сталинских (1941, 1947, 1948, 1949, 1953 гг.) и Ленинской (1962 г.) премий. В 1957 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического труда. Михаил Иосифович Гуревич скончался в ноябре 1976 г. в Ленинграде
Петляков Владимир Михайлович (1891-1942)
Советский авиаконструктор. Окончил МВТУ (1922). В 1917-1918 техник-чертежник авиационного расчетно-испытательного бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ. В 1921-1936 году работал в ЦАГИ. Руководил проектированием крыльев многих самолетов АНТ, внедрением в серию бомбардировщиков АНТ-4, АНТ-6, созданием бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Петляков - один из организаторов металлического самолетостроения в СССР. Совместно с Беляевым создал методику расчета свободнонесущего крыла с жесткой обшивкой. С 1936 года - главный конструктор. Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Петляков рассчитал крыло знаменитого тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) и возглавил разработку более современного дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8). Летом и осенью 1937 г. он принимал участие в работе советских технических делегаций в США и Франции, завершившейся закупкой лицензий на целый ряд зарубежных самолетов (в том числе и на Дуглас DC-3). Накануне двадцатилетия Октябрьской революции, в 1937-ом был арестован по обвинению "во вредительском затягивание сроков доводки АНТ-42". Летом 1938 г. Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД, сформированном из работников авиапромышленности, арестованных по «делу Промпартии» на заводе № 39. Под непосредственным надзором Л.П.Берии в составе СТО организовали КБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в здании КОСОС ЦАГИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н.Туполева. Так возобновили свою деятельность в авиации такие конструкторы как А.Н.Туполев, В.М. Петляков, В.М.Мясищев, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие. Здесь в 1937-1940 году Петляков работал над самолетом Пе-2. 12 января 1942 года при перелете на серийном Пе-2 через Москву Владимир Михайлович Петляков погиб в авиакатастрофе. Конструкторский коллектив возглавил В.М. Мясищев. Лауреат государственной премии (1941). Награжден орденами и медалями СССР.
Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта "Илья Муромец" и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе "Дукс" (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом. Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода "Челюскин"), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков. Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению - "участие в контрреволюционной вредительской организации" - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в "Особое конструкторское бюро" (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова. В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 "Чайка", составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 км. После ареста А.Н. Туполева Н.Н. Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода № 84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940). Последние работы ПоликарповаМое примечание: Любопытны высказывания А.С. Яковлева (работавшего в то время на должности заместителя наркома по опытному самолетостроению) о последних работах Н.Н. Поликарпова и их судьбе в своей книге "Рассказы авиаконструктора": "И-180" был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них, в самом начале летных испытаний, в ноябре 1938 года, погиб В.П. Чкалов. На втором из них, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем "И-180" известный летчик Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел." Следует заметить, что информация в книге Яковлева неверна. На первом самолете В.П. Чкалов погиб 15 декабря (а не в ноябре) в первом полете из-за остановки двигателя при низких температурах наружного воздуха. Вторая катастрофа произошла также по причине отказа двигателя (разрушение маслорадиатора). Третий самолет разбился на госиспытаниях из-за ошибки летчика, при этом летчик Прошаков выбросился с парашютом и остался жив. Описываемая Яковлевым катастрофа с летчиком Степанченок произошла много позже на самолете И-185 - М-71 из-за отказа двигателя (засорился жиклер карбюратора). По оценке НИИ ВВС это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 года, притом перспективный...Перед войной Поликарпов работал также над двухмоторным самолетом - истребителем танков - "ВИТ" (воздушный истребитель танков). Николай Николаевич правильно и своевременно понял, что для борьбы с танками еще до их выхода на поле боя наиболее эффективным оружием может стать самолет. Однако осуществить свою идею ему не удалось: самолеты "ВИТ" - первый и второй опытные экземпляры - при испытательных полетах из-за ошибок, допущенных при проектировании, разрушились в воздухе, похоронив под своими обломками экипажи во главе с известными летчиками Головиным и Липкиным. Здесь Яковлев опять допускает ошибку, катастрофы произошли не на ВИТ-1 и ВИТ-2, а на более поздней модели СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).
…Поликарпову приходилось соревноваться со всеми перечисленными конструкторами (Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым, Микояном, Гуревичем, Шевченко, Флоровым, Боровковым, Пашининым, мое ОКБ и некоторые другие), которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов права на жизнь. Для всех нас молодых это был конкурс.Во что бы то ни стало добиться успеха"-это действительно принцип Яковлева. К тому времени "молодой" Яковлев был уже заместителелем наркома и "выиграть" конкурс ему не составляло труда. Катастрофы с самолетами Поликарпова не остались без "внимания" - КБ Поликарпова оказалось практически разгромленным. Работы Н.Н. Поликарпова прервала смерть, последовавшая 30 июля 1944 года на 52-м году жизни.
Сухой Павел Осипович (1895-1975)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева - в ЦАГИ и на заводе №156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период Сухим под общим руководством. Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис "Родина". Принимал участие в конкурсной разработке самолёта "Иванов", закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. В 1939 - 40 главный конструктор на заводе в Харькове. В 1940-49 - главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1949-53 - снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 - главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор. В послевоенные годы Сухим был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребитель Су-27 и другие самолёты.
Туполев Андрей Николаевич (1888-1972)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький" и рекордный АНТ-25. Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2). Предлагаю Вашему вниманию отрывок из книги Л.Л. Кербера "Туполев": "Как могло случиться, что рождение своей 58-й (Ту-2) машины туполевцы отпраздновали в столь необычных условиях (тюрьме)? Кто этому "помог"? Обратимся к широко известным книгам А.С. Яковлева "Цель жизни" и "Советские самолеты"? Из того, что в них сказано о А.Н. Туполеве следует, что АНТ: своевременно не подготовил замену устаревшим, тихоходным бомбардировщикам ТБ-3; своевременно не постарался увеличить скорость самолетов СБ, которые стали нести ощутимые потери от модифицированных в ходе войны в Испании немецких истребителей; не создал к началу войны нужный Советской Армии бомбардировщик. Мог ли быть до такой степени несведущим А.С. Яковлев, авиаконструктор, а с января 1940 года - заместитель наркома по опытному самолетостроению? Мог ли не знать,что: В 1936 году, т.е. за 5 лет до войны, в КОСОС была подготовлена замена ТБ-3, создан бомбардировщик ТБ-7, имевший скорость в 2 раза большую, чем ТБ-3? В 1937 году Туполев был отстранен от работы, репрессирован, поэтому в ходе войны в Испании не мог модернизировать СБ? Что еще в 1940 году Туполев разработал лучший фронтовой бомбардировщик времен Отечественной войны - самолет "103" (Ту-2)? А.С. Яковлев, не только автор книги по авиации, но и референт вождя по этим вопросам, естественно, охотно делился своими взглядами с ним. При всей известной подозрительности Сталина и его недоверии к старой интеллигенции разве это не подходящая почва для вопроса: а до конца ли лоялен Туполев? ...1937 год. В Испании оперативно улучшенные немцами истребители Ме-109 с более мощными моторами начинают активно сбивать туполевские бомбардировщики СБ. Сталин крайне огорчен: опять пороки у машин этого "старого специалиста". Почему он вовремя не улучшил свой СБ, ведь Яковлев доказал, что это возможно. Необыкновенно быстро созданный им двухмоторный самолет Як-4 с теми же моторами, что у СБ, летает на 100 км быстрее! Срочно запустив ББ-22 в серию, военные вскоре убедились, что безоружный Як-4 им не нужен, а при установке на него всего двух оборонительных пулеметов и необходимого оборудования выигрыш в скорости исчез. Несколько сотен ББ-22 снимают с вооружения, в войне с немцами они не пригодны. 1942 год. В Омске налажен выпуск самолетов Ту-2, максимум примерно 2-2,5 самолета в сутки, то совсем неподалеку были два авиазавода, выпускавшие уже устаревшие Ил-4. Обладавшие большей дальностью и приемлемой скоростью (меньшей, чем у Ту-2), Ил-4 отличались одним существенным недостатком: слабым оборонительным вооружением (всего два ШКАС). Потери этих машин были так велики, что пришлось их перевести на ночное бомбометание, которое было малоэффективным. Возникала естественная мысль о переводе заводов, выпускавших Ил-4 на Ту-2. Однако вскоре пришла телеграмма за подписью Сталина: производство Ту-2 прекратить, взамен их наладить выпуск истребителей Як" Мое примечание: Производство самолетов Ту-2 было восстановлено только в 1943 году. За период 1942-1945 г.г. было построено всего 1216 самолетов Ту-2, по некоторым данным 800 самолетов за годы войны (80 самолетов первоначально). Для сравнения аналогичный самолет Люфтваффе Ju-88 был выпущен в количестве 15200 самолетов. Самолет был действительно хорош и нужен нашей армии. Создание Ту-2 коллективом осужденных - несомненно выдающаяся победа, победа несломленного духа. В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов: Ту-4 (копия американского В-29) , Ту-12, Ту-95, Ту-16, Ту-22. На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А. А. Туполевым). А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н. Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, Суворова 2-й степени,
Яковлев Александр Сергеевич (1906-1989) Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976; член-корреспондент 1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). В 20-е гг. Яковлев-один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации; в 1924 построил планёр АВФ-10, отмеченный на всесоюзных соревнованиях, в 1927-лёгкий самолёт АИР-1. С 1924 моторист, с 1927 слушатель Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского (ныне ВВИА); одновременно конструировал лёгкие самолёты. По окончании академии (1931) инженер на авиационном заводе, где в 1932 сформировал КБ лёгкой авиации. С 1935 главный, в 1956-84 генеральный конструктор, в 1940-46 одновременно заместитель наркома авиационной промышленности. Под руководством Яковлева созданы учебные самолёты УТ-2 и УТ-1, в годы Великой Отечественной войны истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, которые составили около 60% (свыше 36 тысяч экземпляров) от всех построенных в годы войны истребителей. После войны им были созданы реактивные истребители Як-15, Як-17, Як-23, Як-25, Як-28; первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки Як-36 и его боевой палубный вариант Як-38; спортивные самолёты Як-18, Як-50, Як-55; реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42. Яковлеву была присуждена Ленинская премия (1972), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948,1977), Золотая авиационная медаль ФАИ. Награжден 10 орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., французскими орденами Почётного легиона и Офицерского креста.
История гражданской авиации России
1917 год
20 декабря. Создана Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом Республики.
1918 год
24 марта. Для проведения научных исследований по улучшению качества самолетов и двигателей на Центральном аэродроме в Москве организована "Летучая лаборатория"
Апрель. При Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом Республики создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве.
24 мая. Образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики (Главвоздухфлот). Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом Республики упразднена.
15-25 июня. В Москве состоялся II Всероссийский съезд авиационных работников.
20 июня. Вышел первый номер центрального органа ВВС - журнал "Вестник воздушного флота"Июнь. Декретом Советского правительства национализированы крупные промышленные предприятия страны, в том числе и авиационные.1 декабря. Создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), руководителем которого назначен профессор Н.Е.Жуковский.
1919 год
Апрель. Советские летчики выполнили первые международные полеты для связи Советской России с Венгерской Советской Республикой.13 сентября. Открыт Московский авиационный техникум.
В 1920 году он реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного флота, а в 1922 году - в Академию воздушного флота имени Н.Е.Жуковского.
16 июля.Подписано постановление Совета Труда и Обороны, в котором излагалась программа подъема авиационной промышленности.
28 сентября. В Петроградском институте инженеров путей сообщения открыт факультет воздушных сообщений для подготовки инженеров гражданской авиации.
1921 год.
17 января. Подписан декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР "О воздушных передвижениях".
26 января. Подписано постановление Совета Труда и Обороны о создании правтельственной комиссии для разработки десятилетней "программы-максимум" развития авиации.
28 февраля. Между РСФСР и Афганистаном заключен договор о дружбе, в котором, в частности, предусматривалось оказание Афганистану помощи в создании авиации и подготовке летно-технических кадров.Сентябрь. Подписано постановление Совнаркома об организации воздушного сообщения между Советской Республикой и Германией.Ноябрь. Образовано смешанное "Русско-германское общество воздушных сообщений"(Дерулюфт).
1922 год.
Март. Испытан первый тяжелый советский самолет "КОМТА".
1 мая. Открыта первая международная регулярная воздушная линия Москва - Кенигсберг между Советской Республикой и Германией. В мае 1926 года авиалиния продлена до Берлина.
Май. Проведены летные испытания первого самолета конструкции А.Н.Туполева – АНТ-1
8 июля. На Московском (Ходынском) аэродроме проведены первые опытные полеты по опрыскиванию с самолетов растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней растений.
Июль-сентябрь. В связи с открытием в Нижнем Новгороде Всероссийской ярмарки организованы эпизодические полеты самолетов по маршруту Москва -Нижний Новгород.
Лето. Впервые в стране выполнено обследование лесных массивов с самолета для их противопожарной охраны; проведена аэрофотосъемка дна Каспийского моря в целях разведки нефтеносных участков.
1 декабря. При Главном управлении воздушного флота создана Инспекция гражданского воздушного флота, в задачи которой входили разработка мероприятий по развитию гражданской авиации в стране и техничесий надзор за ее деятельностью.
1923 год
9 февраля. Принято постановление Совета Труда и Обороны "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации". 9 февраля 1923 года - официальная дата рождения гражданской авиации.
1 марта. Началась Всесоюзная "Неделя воздушного флота", в ходе которой был организован добровольный сбор взносов на постройку самолетов.
8 марта. Создана массовая общественная организация "Общество друзей воздушного флота" (ОДВФ). В состав президиума совета ОДВФ вошли П.И.Баранов, Ф.Э.Дзержинский, А.А.Знаменский, А.В.Луначарский, М.В.Фрунзе и другие видные государственные деятели.
17 марта. Создано Российское общество Добровольного воздушного флота - "Добролет".
10 мая. Создано Закавказское общество воздушных сообщений "Закавиа".
1 июня. Создано Украинское общество воздушных сообщений "Укрвоздухпуть".
Май-июнь. Закончены испытания двухместного учебно-тренировочного самолета "Конек-Горбунок" конструкции В.Н.Хиони. Самолет применялся и для проведения авиахимработ в сельском хозяйстве.
15 июля. Открыта первая в СССР регулярная воздушная линия Москва - Нижний Новгород.
19 октября. Совет Труда и Обороны утвердил ориентировочный трехлетний план (1924 - 1926гг.) развития воздушных линий в стране, положивший начало плановому строительству и эксплуатации воздушных трасс.
28 октября. Совет Труда и Обороны принял постановление "Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок".Декабрь. Закончились испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1 онструкции инженеров ЦАГИ В.Л.Александрова, В.В.Калинина и А.М.Черемухина. Этот четырехместный самолет эксплуатировался на авиалинии Москва - Казань.
1924 год
11 января. Совет Труда и Обороны принял постановление "О порядке производства полетов с агитационными целями".Март. При правлении общества "Добролет" создан отдел аэрофотосъемки.
25 мая. На Украине открыты первые воздушные линии: Харьков - Полтава - Киев, Харьков - Одесса.
26 мая. Начались первые испытания первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2 конструкции А.Н.Туполева.
21 августа. Пилот Б.Г.Чухновский на самолете "Ю-20", доставленном на пароходе к полярной станции Маточкин Шар, впервые в мире произвел разведку льдов в районе Новой Земли, Баренцева и Карского морей.Декабрь. Ленинградский завод "Большевик" выпустил первый серийный отечественный авиадвигатель М-5.
1925 год.
13 марта. ОДВФ объединилось с организованным в 1924 году оборонным обществом Доброхим в Общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР (Авиахим).
20 апреля. Закончены испытания трехместного пассажирского самолета К-1 конструкции К.А.Калинина.
10 июня - 13 июля. Осуществлен групповой перелет самолетов советских конструкторов (АК-1, Р-1, Р-2) по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин. Самолеты пилотировали летчики М.А.Волковойнов, М.М.Громов, А.И.Екатов, Н.И.Найденов, И.К.Поляков, А.И.Томашевский. Два самолета Р-1, пилотируемые М.А.Волковойновым и М.М.Громовым, продолжили перелет до Токио.
4 августа - 27 сентября. Пилоты Б.Г.Чухновсий и О.А.Кальвица совершили перелет из Ленинграда на Новую Землю с посадками в Петрозаводске и Архангельске.20 августа. Поступил на летные испытания цельнометалличесий двухместный самолет АНТ-3 конструкции А.Н.Туполева.
1926 год.
Июль. Пилот М.Х.Межерауп совершил перелет по маршруту Москва - Анкара, а Я.Н.Моисеев - Москва - Тегеран - Москва.
31 августа - 2 сентября. Летчик М.М.Громов на самолете АНТ-3 успешно выполнил полет по маршруту Москва -Берлин - Париж - Рим - Вена - Прага - Варшава - Москва.
Ноябрь. Конструктор А.Д.Швецов создал авиадвигатель М-11 воздушного охлаждения, который более 30 лет выпускался серийно и эксплуатировался на многих типах самолетов.
1927 год
Январь. Построен многоцелевой самолет У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова (в 1944 году в честь конструктора переименован в По-2). Самолет эксплуатировался в гражданской авиации более 30 лет.
23 января. Образован Осоавиахим в результате объединения Авиахима и ОСО - общества содействия обороне СССР.
20 августа - 1 сентября. Летчик С.А.Шестаков с бортмехаником Д.В.Фуфаевым на самолете АНТ-3 совершил полет по маршруту Москва - Токио - Москва.
1928 год.
10 июля. Пилот Б.Г.Чухновсий, вылетевший в район Шпицбергена на поиски экипажа дирижабля "Италия", потерпевшего в Арктике аварию, обнаружил членов группы Мальмгрена и передал координаты ее местонахождения на ледокол "Красин".
Октябрь. На международной авиационной выставке в Берлине впервые представлены самолеты СССР АНТ-3, У-2, К-4, две авиетки и одни аэросани.
1929 год.
8 мая. Самолеты впервые применены для авиационно-химической борьбы с вредителями лесов Сибири (Култукское лесничество).
Май. Прошел летные испытания первый советский многоместный пассажирский самолет АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева.
Июнь. Закончены испытания самолета-амфибии Ш-2 конструкции В.Б.Шаврова.
10 июля. Постановлением ЦИК СССР введен единый флаг для гражданского воздушного флота СССР.
23 августа - 2 ноября. Экипаж летчика С.А.Шестакова на самолете АНТ-4 "Страна Советов" выполнил перелет по маршруту Москва -Нью-Йорк.
10 декабря. В составе Народного комиссариата по военным и морским делам образована Главная инспекция гражданского воздушного флота СССР. Совет по гражданской авиации был упразднен 23 февраля 1930 года в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР.
1930 год.
Июль. Создан Ленинградский институт инженеров ГВФ - первое высшее учебное заведение гражданской авиации.Август. Конструктором и летчиком А.М.Черемухиным создан и испытан первый советский одноместный одновинтовой двухмоторный вертолет "ЦАГИ-I-ЭА".
4 октября. Создан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).Октябрь. Построен первый в мире советский реактивный двигатель ОР-1 конструкции Ф.А.Цандера.
29 октября. Образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ). Общество "Добролет" и Главная инспекция упразднены. В систему ВО ГВФ вошел "Дирижаблестрой".
1931 год
25 января. IX съезд ВЛКСМ принял решение о шефстве комсомола над воздушным флотом СССР.
19 февраля. Состоялась Первая Всесоюзная конференция работников ГВФ.
15 мая. В Москве открыты Высшие академические курсы гражданской авиации (АвиаВАК).
Май. Вышел первый номер журнала "Гражданская авиация".
4 июня. Выполнен первый регулярный рейс по авиалинии Москва - Харьков для доставки матриц газеты "Правда".Июнь. Создан специальный авиационный отряд для доставки матриц газеты "Правда" из Москвы в Ленинсград, Харьков, Одессу, Ростов-на-Дону, Казань, Баку, Тифлис, Свердловск и другие города.
14 августа. Совершен первый полет с 36 пассажирами на пятимоторном самолете АНТ-4 «Правда».Август. Начато серийное производство самолета К-5 конструкции К.А.Калинина, выпускавшегося в пассажирском и санитарном вариантах.
3 октября. Постановлением СТО образован Всесоюзный трест "Граждавиастрой", на базе которого в 1934 году было создано Управление капитального строительства ГВФ.11 октября. Совершил испытательный полет первый самолет из нержавеющей стали "Сталь-2".
6 ноября. В москве на Центральном аэродроме им. М.В.Фрунзе открыт первый в Советском Союзе аэровокзал.
Ноябрь - декабрь. Гражданская авиация получила новые моторы отечественного производства М-15 и М-34 водяного охлаждения конструкции А.А.Микулина.
1932 год.
25 февраля. ВО ГВФ при Совете Труда и Обороны преобразовано в Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР. Первым начальником ГУ ГВФ назначен А.З.Гольцман.
26 марта. Гражданскому воздушному флоту СССР присвоено сокращенное наименование "Аэрофлот".
1 апреля. Введены форменная одежда и знаки различия для работников ГВФ.
27 апреля. Президиум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный Кодекс СССР.
26 июля. Введен в действие "Дисциплинарный устав гражданского воздушного флота СССР".21 ноября. Сельскохозяйственная авиация из ведения Наркомзема СССР передана ГУ ГВФ.
17 декабря. Организовано Главное управление Северного морского пути при СНК СССР (начальник О.Ю.Шмидт). В состав Главсевморпути вошло Управление полярной авиации, возглавляемое М.И.Шевелевым.
1933 год
17 марта. Сформирована при ГУ ГВФ особая агитэскадрилья имени Максима Горького для обслуживания важнейших политических и хозяйственных компаний и популяризации гражданского воздушного флота.
28 апреля. Советское правительство установило праздник "День Воздушного Флота СССР", оторый стал ежегодно отмечаться, начиная с 18 августа 1933 года.
Июль. Принято решение об организации в граждансом воздушном флоте политических отделов. Тогда же образовано Политическое управление гражданского воздушного флота (начальник Н.С.Березин).25 августа. Создан Киевский институт инженеров ГВФ.
1934 год.
Февраль. Экипажи ГВФ приняли активное участие в спасении челюскинцев.
16 апреля. ЦИК СССР установил высшую степень отличия за заслуги перед государством, связанные с совершением героического подвига, почетное звание - Герой Советского Союза. Первым (20 апреля) это звание присвоено авиаторам за спасение челюскинцев: А.В.Ляпидевскому, С.А.Леваневскому, В.С.Молокову, Н.П.Каманину, М.Т.Слепневу, М.В.Водопьянову, И.В.Доронину.
19 мая. Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление о реорганизации органов управления гражданского воздушного флота, согласно которому создано 12 территориальных управлений ГВФ.
5 сентября. IV пленум ВЦСПС принял решение о создании профессионального союза авиационных работников (председатель ЦК - П.А.Дурницын).
Октябрь. При Управлении капитального строительства ГУ ГВФ образована Центральная проектно-изыскательская контора ГУ ГВФ, получившая в дальнейшем название "Аэропроект".
1935 год.
17 февраля. Введен в действие Устав внутренней службы ГВФ, а также учрежден нагрудный знак "Отличник Аэрофлота".
11 марта. Создан Центральный аэроклуб СССР.
Июнь. Начала выходить "Авиационная газета" - орган ГУ ГВФ и ЦК профсоюза авиаработников (главный редактор М.А.Петров). Газета выпускалась до июля 1941 года.
7 августа. Постановление ЦИК и СНК СССР утвержден новый Воздушный кодекс СССР.
1936 год.
1 февраля. СССР вступил в члены Международной авиационной федерации (ФАИ).
Февраль. Пилот Н.П.Шебанов первым в ГВФ налетал безаварийно миллион километров.
1937 год.
21 мая. Флагманский самолет, пилотируемый М.В.Водопьяновым, доставил на Северный полюс первую научную экспедицию в составе И.Д.Папанина, Е.К.Федорова, И.П.Ширшова и Э.Т.Кренкеля.
18 - 20 июня. В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков на самолете АНТ-25 первыми совершили перелет из Москвы в США через Северный полюс. В июле аналогичный перелет выполнили М.М.Громов, А.Б.Юмашев и С.А.Данилин.
19 июля. В ГУ ГВФ образовано Управление международных воздушных линий.
Ноябрь. Санитарная авиация передана ГУ ГВФ из ведения Наромздрава СССР.
14 декабря. Для усиления организации идейно-политического воспитания авиаработников введены должности заместителей начальников аэропортов и командиров авиаотрядов по политчасти.
20-29 декабря. Состоялся первый съезд профсоюза авиаработников. Съезд принял Устав и избрал руководящие органы.
1938 год.
24-25 сентября. Летчицы В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко и штурман М.М.Раскова на самолете "Родина" совершили беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток.
1939 год.
5 июля. В Москве организована Академия ГВФ; в этом же году создан Московский институт инженеров ГВФ имени К.Э.Циолковского.
25 ноября. Состоялся второй съезд профсоюза авиаработников, уделивший большое внимание развитию стахановского движения в Аэрофлоте.
1940 год.
29 октября. Приказом по ГУ ГВФ организовано Прибалтийское территориальное управление.
1941 год.Январь. В территориальных управлениях гражданской авиации созданы учебные эскадрильи, готовившие летчиков для ВВС Красной Армии.
Июнь. Гражданский воздушный флот подчинен в оперативном отношении Народному Комиссариату Обороны.Сформировано шесть авиагрупп ГВФ особого назначения (Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская, Юго-Западная, Московская), в оперативном отношении подчинявшихся командующим ВВС фронтов, и три авиаотряда (Северный, Балтийский, Черноморский) для авиационного обеспечения частей Военно-Морского флота СССР. На ГУ ГВФ возлагались функции по административному руководству авиагруппами и авиаотрядами, их материально-техническому оснащению и финансированию.2 июля. Вступил в эксплуатацию Внуковский аэропорт.
9 июля. Издан приказ НКО СССР, в котором, в частности, говорилось: "...Личный состав, непосредственно зачисленный в особые авиагруппы ГВФ, считать призванным в Красную Армию..."
20 сентября. Государственный Комитет Обороны поручил ГВФ ежедневно доставлять в осажденный врагом Ленинград продовольствие, вооружение, боеприпасы. Выполнение этого ответственного задания возлагалось на Московскую авиагруппу ГВФ особого назначения.
1942 год.
Май. ГУ ГВФ подчинено командованию Военно-воздушных Сил Красной Армии.
Ноябрь. На базе авиагруппы ГВФ особого назначения созданы отдельные авиаполки гражданского воздушного флота, которые вошли в состав воздушных армий фронтов. Кроме того, сформированы три авиадивизии: транспортная, связи, перегонки самолетов с заводов.
1943 год.
30 января. Введена в эксплуатацию воздушная трасса Красноярск - Уэлькаль. По ней в военное время поддерживалась регулярная связь между СССР и США.
22 августа. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны ГВФ перешел в подчинение командования авиации дальнего действия.
1944 год.
14 октября. Государственный Комитет Обороны принял постановление о восстановлении аэропортов, ремонтных мастерских и производственных помещений гражданской авиации на территории, освобожденной от немецко-фашистских захватчиков.
1
945 год.
9 мая. Победоносно закончилась Великая Отечественная война против фашистской Германии. В ходе этой войны личный состав гражданской авиации внес достойный вклад в победу над врагом. Шесть фронтовых подразделений Аэрофлота были преобразованы в гвардейские, десять - награждены орденами, двенадцать получили почетные наименования. Свыше двенадцати тысяч авиаторов ГВФ были награждены орденами и медалями.
1947 год.
29 января. Возобновил свою деятельность Киевский институт инженеров ГВФ (расформированный в сентябре 1941 г.).
20 мая. Закончились испытания самолета Ил-12 (конструктор С.В.Ильюшин), который 1 июня совершил полет с пассажирами.
Декабрь. Организована Ульяновская школа высшей летной подготовки ГВФ.
1948 год.
Март. Поступил на эксплуатацию в предприятия Аэрофлота многоцелевой самолет Ан-2 конструкции О.К.Антонова.
1950 год.
Февраль. Начато серийное производство вертолетов Ми-1 конструкции М.Л.Миля, нашедших широкое применение в гражданской авиации с 1956 года.
1952 год.
Август-октябрь. Проведены испытания транспортного самолета Ил-14 конструкции С.В.Ильюшина. В 1954 году Ил-14 вышел на авиалинии.
1954 год.
Май. Главное управление гражданского воздушного флота подчинено Совету Министров СССР.
Май. Поступил на эксплуатацию вертолет Ми-4 конструкции М.Л.Миля.
Август. НИИ ГВФ реорганизован в Государственный научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (ГосНИИ ГВФ).
1955 год.
17 июня. Совершил первый полет пассажирский реактивный самолет Ту-104 конструкции А.Н.Туполева.
23 июля. Организовано Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ в Ленинграде.
1956 год.
15 сентября. Начаты регулярные полеты с пассажирами на самолете Ту-104 по маршруту Москва - Иркутск. Открыта эра реактивной техники в истории гражданской авиации.
12 октября. Состоялся первый пассажирский рейс на самолете Ту-104 по международной воздушной линии Москва -Прага.
1957 год.
Июнь. Совершил первый полет вертолет Ми-6 конструкции М.Л.Миля.
14 июля. Выполнен первый полет самолета Ил-18 конструкции С.В.Ильюшина.
15 ноября. Начались испытания турбовинтового пассажирского лайнера Ту-114 конструкции А.Н.Туполева.
1959 год.
Январь. Создана постоянно работающая группа по воздушному транспорту Постоянной комиссии СЭВ по транспорту.Апрель. Вышел на воздушные трассы страны самолет Ил-18.
Май. Совершен первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по авиалинии Москва - Хабаровск.
22 июля. Поступил на эксплуатацию турбовинтовой самолет Ан-10 конструкции А.К.Антонова.
1960 год.
3 января. Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота СССР передана в ведение Главного управления гражданского воздушного флота.
1 апреля. На базе Центральной проектно-изыскательской конторы ГУ ГВФ, созданной в 1934 году, организован Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота - ГПИ и НИИ ГВФ "Аэропроект".1 июня. Открыт международный аэропорт Шереметьево.
29 июня. Организован Рижский институт инженеров гражданского воздушного флота.
1962 год.
1 января. Введен в действие новый Воздушный кодекс Союза ССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР 26 декабря 1961 года.
2 февраля. Завершен выдающийся перелет на двух самолетах (Ил-18 и Ан-12) по маршруту Москва - Антарктида - Москва.
17 сентября. Состоялся первый полет многоцелевого вертолета Ми-8, оснащенного двумя газотурбинными двигателями.
20 октября. Поступил на эксплуатацию реактивный самолет Ту-124 конструкции А.Н.Туполева.
31 октября. На линии средней протяженности вышел турбовинтовой самолет Ан-24 конструкции О.К.Антонова.
1963 год.
9 февраля. В связи с 40-летием со дня основания и за достижения в освоении авиационной техники и обслуживании народного хозяйства страны гражданский воздушный флот СССР награжден орденом Ленина.
1964 год.
25 марта. Вступил в эксплуатацию московский аэропорт Домодедово.
27 июля. Указом Президиума Верховного Совета СССР на базе Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР.
16 ноября. В Краснодаре создан Всесоюзный научно-исследовательский институт сельскохозяйственного и специального применения гражданской авиации.
1965 год.Май. Секретариат ЦК ВЛКСМ и коллегия МГА приняли решение "О клубах юных летчиков при подразделениях гражданской авиации".
10 июня. На XXVI международном салоне аэронавтики и космоса Советский Союз демонстрировал реактивные и турбовинтовые самолеты: Ту-124, Ту-134, Ил-18Д, Ил-62, Ан-12, Ан-24, модель первого сверхзвукового лайнера Ту-144, Ан-22 (Антей). Вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-10.
30 сентября. Указом Президиума Верховного Совета СССР установлены почетные звания "Заслуженный пилот СССР" и "Заслуженный штурман СССР".
31 декабря. Открыт крупнейший в СССР Московский городской аэровокзал.
1966 год.
20 января. Конструкторское бюро Н.И.Камова завершило создание многоцелевого вертолета Ка-26
3 февраля. Открыта первая международная грузовая авиалиния Москва - Рига - Париж.
21 октября. Совершен первый полет на самолете Як-40 конструкции А.С.Яковлева.
15 сентября. Поступил в эксплуатацию на авиалинии большой протяженности флагман гражданской авиации самолет Ил-62, созданный конструкторским бюро С.В.Ильюшина.
1968 год.
31 декабря. Совершен первый полет на сверхзвуковом пассажирском воздушном лайнере Ту-144, созданным конструкторским бюро А.Н.Туполева.
1969 год.
1 апреля. Организовано Производственное строительное - монтажное объединение "Авиастрой".
1970 год.
14 ноября. Советский Союз вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначен министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев.
Роберто Орос ди Бартини (1897-1974)
Бартини Р.Л. - советский авиаконструктор, ученый. Родился в Фиуме (Риека, Югославия). Окончил офицерскую (1916) и летную (1921) школы, Миланский политехнический институт (1922). С 1921 член итальянской коммунистической партии (ИКП). После фашистского переворота в Италии, в 1923 по решению ИКП был направлен в Советский Союз для помощи молодой республике в области авиации. Советская карьера Бартини началась на Научно-опытном (ныне Чкаловском) аэродроме, где он занимал должность главного инженера и начальника отдела. В 1928 он возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов. Здесь им был предложен проект 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2 и экспериментального истребителя "Сталь-6". Но в 1930 его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен. В этом же году он назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ. В 1933 году на его самолет "Сталь-6" установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч, на его базе был спроектирован истребитель "Сталь-8". Проект был закрыт в конце 1934 как не соответствующий тематике института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет "Сталь-7" с крылом "обратная чайка". В августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР. В 1937 Бартини был репрессирован и до 1947 работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, затем в эвакуации в Сибири. Здесь в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л.Бартини, разработавшее два проекта. "Р"- сверхзвуковой одноместный истребитель типа "летающее крыло" с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно - прямоточной силовой установкой. Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33град по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но...осенью 1943 ОКБ было закрыто.
Ермолаев Владимир Григорьевич (1908 - 31.12.1944)
Ермолаев В.Г.- советский авиаконструктор, после ареста Р.Л.Бартини в 1938 г., возглавил его КБ. Руководил разработкой и выпуском бомбардировщика дальнего действия Ер-2(ДБ-240) на базе Сталь-7 и его модификации Ер-4 с дизелями АЧ-30. Репрессированный Р.Л.Бартини помогал Ермолаеву уже в качестве консультанта. Вот как вспоминают очевидцы назначение Ермолаева главным конструктором. После ареста Бартини во главе коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Самолетом заинтересовался И.В.Сталин. На этот раз на прием были вызваны Картушев, Ценципер, Ермолаев и директор ЗОК ГВФ М.П.Озимков. По свидетельству современников, в Кремле произошел примерно такой разговор. Сталин (обращаясь к Ценциперу): «Вам известны наши требования к дальнему бомбардировщику, они достаточно высоки. Сумеете ли Вы их выполнить?» «Да, конечно, товарищ Сталин, мы приложим все усилия и их выполним», — бойко, но неаргументированно, верноподданнически глядя на Сталина, ответил Захар Борисович. Сталину, видно, не понравилась столь бездумная готовность соглашаться с любыми его требованиями. Обращаясь к Ермолаеву, он пристально поглядел на молодого человека: «А что Вы скажете, товарищ партийный руководитель?» Ермолаев, элегантный, подтянутый, сосредоточенный, вынул из кармана маленькую логарифмическую линейку и, подвигав движком несколько раз с глубокомысленным видом, слегка нахмурился: «Это осуществить возможно. Мы постараемся выполнить требования, заменив моторы М-100 на более мощные и высотные, которые сейчас выходят у Климова». «Вот Вы и выполняйте», - уронил Сталин, не глядя на Ценципера. За последним, кроме неудачного «выступления у вождя», числился еще пресловутый «пятый пункт» анкеты. Спустя некоторое время Ценципер с завода был уволен, а Ермолаев назначен главным конструктором нового ОКБ-240, созданного при заводе №240 ГУ ГВФ (такое название получил бывший ЗОК ГВФ). В 1944 г. заслуги Ермолаева были отмечены орденом Суворова II степени и званием генерал-майора инженерно-технической службы. Ермолаев умер от тифа в 1944, после чего ОКБ перешло к П.О.Сухому.
Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович (1903-1979)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал-майор инженерно-технической службы. Член КПСС с 1929. В 1930 окончил Ленинградский политехнический институт им. Калинина. В 1934-68 возглавлял опытно-конструкторское бюро. Под руководством Б. созданы гидросамолёты (МБР-2, МП-1, МДР-5, МБР-7, Бе-6), реактивные летающие лодки (Р-1 и Б-10), самолёты-амфибии (Бе-8 и Б-12), корабельные катапультные самолёты (Бе-2 и Бе-4) и сухопутный пассажирский самолёт (Бе-30). Государственные премии СССР (1947, 1968). Награжден 2 орденами Ленина, 2 др. орденами, а также медалями. Лауреат государственной премии (1941). Награжден орденами и медалями СССР.
Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1976)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с 1919, сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию им. проф. Н.Е.Жуковского (1926; ныне ВВИА). За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них -"Москва" на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета ВВС. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С 1931 начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 Ильюшин - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении. Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2- один из массовых самолётов военного периода. При его создании Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и другие. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, грузовой Ил-76. Ильюшину присуждена Золотая авиационная медаль ФАИ. Ленинская премия (1960), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971). Награжден 8 орденами Ленина. Имя Ильюшина носит Московский машиностроительный завод, ОКБ.
Лавочкин Семен Алексеевич (1900-1960)
Советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Соц. Труда (1943, 1956). Окончил МВТУ (1927). Работал в КБ КБ Ришара, в ЦКБ в бригаде В.А.Чижевского, в КБ Д.П.Григоровича, а потом его "сманил" к себе Л.В.Курчевский, предложив вместе с С.Н.Люшиным разработать пушечный истребитель - ЛЛ. Там Лавочкина приметил Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С 1939 главный конструктор по самолётостроению, с 1956 - генеральный конструктор. В 1940 совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При их разработке Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал - дельта-древесину. Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Шаврова АШ-82 спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны. Надёжный двигатель воздушного охлаждения, имевший высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта, обеспечивал также и надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта. В послевоенные годы под руководством Лавочкина создан ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в т.ч. Ла-160 - первый отечественный самолёт со стреловидным крылом и Ла-176, на котором впервые в СССР 26 декабря 1948 была достигнута скорость полёта, равная скорости звука. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом Лавочкина. После выступления Н.С.Хрущева в декабре 1960 на Сессии Верховного Совета о нецелесообразности развития авиации, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которое прекращало все работы по новым перспективным самолетам. В ОКБ Лавочкина была закрыта работа над всепогодным перехватчиком Ла-250 "Анаконда" и МКР "Буря", а само КБ передавалось во вновь образованное Министерство общего машиностроения. Под руководством Лавочкина был создан ряд образцов ракетной техники. В сентябре 1950 рамках проекта "Беркут" (ПВО Москвы) в ОКБ-301 начались работы над зенитной ракетой В-300 ("205") для комплекса "Беркут" средней дальности, и авиационной Г-300 ("210") для Ту-4. Уже 25 июля 1951г. на Государственном центральном полигоне, расположенном невдалеке от Капустина Яра, произвели первый пуск ракеты "205". А в течение 1954-55 систему, переименованную в С-25, приняли на вооружение и поставили на опытное дежурство. В 1954-56 гг. была разработана и с 1957 по 1960 испытана сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета "Буря" (Ла-Х, "изделие 350"). Это был первый в СССР аппарат, способный к длительному полету в атмосфере со скоростью М=3,1-3,2! 9 июня 1960 С.А.Лавочкин скоропостижно скончался от сердечного приступа на полигоне в Сары-Шагане, где проходили испытания его ЗУР "400". Лавочкину присуждены Государственные премии СССР (1941, 1943, 1946, 1948). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1-й и 2-й степ., медалями. Имя Лавочкина носит НПО, образованное на базе ОКБ, которым он руководил.
Микоян Артем Иванович (1905-1970)
Советский авиаконструктор, академик Академии Наук СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил в Военно-воздушную академию РККА (ныне ВВИА им. Н.Е. Жуковского). В Академии Микоян с группой однокурсников создал свой первый самолет "Октябренок". По окончании Академии работал на 1-м авиационном заводе им. Авиахима в Москве сначала военпредом (1937-1938), затем начальником бюро по серийным истребителям в КБ Н.Н. Поликарпова. В 1939 г. Поликарпов выехал в командировку в Германию. В это время решался вопрос о загрузке завода, где располагалось ОКБ Поликарпова, новым самолетом И-26 Яковлева. На заседании комиссии и было доложено, что существует лучший проект Поликарпова. Выводы комиссии были доложены "наверх" и через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета. Во исполнении этого приказа, в отсуствии самого Поликарпова, директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев выделили из состава ОКБ часть подразделений (КБ-1 и КБ-2 - оба по истребителям) лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича, работавшего раньше у Поликарпова над опытным высотным истребителем И-200 с двигателем АМ-35А) и 8 декабря 1939 года организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое ОКБ. Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян — родной брат одного из сподвижников Сталина — Анастаса Микояна. Этому отделу был и был передан проект самолета Поликарпова. В 1940 под руководством А.И. Микояна (совместно с М.И. Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ-3. С 1940 А.И. Микоян - главный конструктор завода №1. В 1940-41 МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. С 1942 Микоян - директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода. В 1941 - 45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой. Микоян - один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука). С 1956 Микоян - генеральный конструктор. Последние самолёты, создан под его руководством - истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в 3 раза превышающей скорость звука.
Гуревич Михаил Иосифович 31.XII.1892(12.I.1893) - 21.XI.1976
Выдающийся авиаконструктор. Герой Социалистического Труда, доктор технических наук. Окончил Курскую мужскую гимназию с серебряной медалью, затем учился на механическом факультете Харьковского университета, затем продолжает учёбу в университете на факультете математики г. Монпелье (Франция) и после перерыва, связанного с 1-й мировой войной, в 1917 вновь поступает в Харьковский ун-т, который с перерывами, вызванными гражданской войной, заканчивает лишь в 1925. Темой его дипломного проекта стал "Пассажирский самолет". В 1929 в Гуревич переехал в Москву и поступил в конструкторских бюро П. Ришара, которого советское правительство пригласило для создания первых советских гидросамолётов. Свободно владея английским, немецким, французским, итальянским и латинским языками, Гуревич блестяще сдал Ришару "вступительный экзамен" на французском языке. После отъезда Ришара на родину Гуревич выполняет первую самостоятельную работу - проект штурмовика ТШ-3. В 1937 г. Михаил Иосифович был направлен в США для освоения опыта производства самолета ДС-3, лицензию на производство которого закупило советское правительство. После возвращения из командировки в 1938 г. он поступил на работу в КБ Н.Н.Поликарпова. В 1939 г. в созданном конструкторского бюро, которое возглавил Артём Иванович Микоян, Гуревич стал его заместителем. В этом конструкторском бюро 5 апреля 1940 был создан первый истребитель МиГ-1 нового поколения, впоследствии МиГ-3. С 1939 по 1957 гг. Михаил Гуревич - зам. главного конструктора, а с 1957 по 1964 г. - главный конструктор в ОКБ А.И. Микояна. М.И. Гуревич был удостоен Сталинских (1941, 1947, 1948, 1949, 1953 гг.) и Ленинской (1962 г.) премий. В 1957 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического труда. Михаил Иосифович Гуревич скончался в ноябре 1976 г. в Ленинграде
Петляков Владимир Михайлович (1891-1942)
Советский авиаконструктор. Окончил МВТУ (1922). В 1917-1918 техник-чертежник авиационного расчетно-испытательного бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ. В 1921-1936 году работал в ЦАГИ. Руководил проектированием крыльев многих самолетов АНТ, внедрением в серию бомбардировщиков АНТ-4, АНТ-6, созданием бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Петляков - один из организаторов металлического самолетостроения в СССР. Совместно с Беляевым создал методику расчета свободнонесущего крыла с жесткой обшивкой. С 1936 года - главный конструктор. Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Петляков рассчитал крыло знаменитого тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) и возглавил разработку более современного дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8). Летом и осенью 1937 г. он принимал участие в работе советских технических делегаций в США и Франции, завершившейся закупкой лицензий на целый ряд зарубежных самолетов (в том числе и на Дуглас DC-3). Накануне двадцатилетия Октябрьской революции, в 1937-ом был арестован по обвинению "во вредительском затягивание сроков доводки АНТ-42". Летом 1938 г. Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД, сформированном из работников авиапромышленности, арестованных по «делу Промпартии» на заводе № 39. Под непосредственным надзором Л.П.Берии в составе СТО организовали КБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в здании КОСОС ЦАГИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н.Туполева. Так возобновили свою деятельность в авиации такие конструкторы как А.Н.Туполев, В.М. Петляков, В.М.Мясищев, И.Г.Неман, С.П.Королев и другие. Здесь в 1937-1940 году Петляков работал над самолетом Пе-2. 12 января 1942 года при перелете на серийном Пе-2 через Москву Владимир Михайлович Петляков погиб в авиакатастрофе. Конструкторский коллектив возглавил В.М. Мясищев. Лауреат государственной премии (1941). Награжден орденами и медалями СССР.
Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта "Илья Муромец" и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе "Дукс" (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом. Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода "Челюскин"), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков. Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению - "участие в контрреволюционной вредительской организации" - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в "Особое конструкторское бюро" (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова. В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 "Чайка", составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 км. После ареста А.Н. Туполева Н.Н. Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода № 84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940). Последние работы ПоликарповаМое примечание: Любопытны высказывания А.С. Яковлева (работавшего в то время на должности заместителя наркома по опытному самолетостроению) о последних работах Н.Н. Поликарпова и их судьбе в своей книге "Рассказы авиаконструктора": "И-180" был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них, в самом начале летных испытаний, в ноябре 1938 года, погиб В.П. Чкалов. На втором из них, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем "И-180" известный летчик Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел." Следует заметить, что информация в книге Яковлева неверна. На первом самолете В.П. Чкалов погиб 15 декабря (а не в ноябре) в первом полете из-за остановки двигателя при низких температурах наружного воздуха. Вторая катастрофа произошла также по причине отказа двигателя (разрушение маслорадиатора). Третий самолет разбился на госиспытаниях из-за ошибки летчика, при этом летчик Прошаков выбросился с парашютом и остался жив. Описываемая Яковлевым катастрофа с летчиком Степанченок произошла много позже на самолете И-185 - М-71 из-за отказа двигателя (засорился жиклер карбюратора). По оценке НИИ ВВС это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 года, притом перспективный...Перед войной Поликарпов работал также над двухмоторным самолетом - истребителем танков - "ВИТ" (воздушный истребитель танков). Николай Николаевич правильно и своевременно понял, что для борьбы с танками еще до их выхода на поле боя наиболее эффективным оружием может стать самолет. Однако осуществить свою идею ему не удалось: самолеты "ВИТ" - первый и второй опытные экземпляры - при испытательных полетах из-за ошибок, допущенных при проектировании, разрушились в воздухе, похоронив под своими обломками экипажи во главе с известными летчиками Головиным и Липкиным. Здесь Яковлев опять допускает ошибку, катастрофы произошли не на ВИТ-1 и ВИТ-2, а на более поздней модели СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).
…Поликарпову приходилось соревноваться со всеми перечисленными конструкторами (Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым, Микояном, Гуревичем, Шевченко, Флоровым, Боровковым, Пашининым, мое ОКБ и некоторые другие), которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов права на жизнь. Для всех нас молодых это был конкурс.Во что бы то ни стало добиться успеха"-это действительно принцип Яковлева. К тому времени "молодой" Яковлев был уже заместителелем наркома и "выиграть" конкурс ему не составляло труда. Катастрофы с самолетами Поликарпова не остались без "внимания" - КБ Поликарпова оказалось практически разгромленным. Работы Н.Н. Поликарпова прервала смерть, последовавшая 30 июля 1944 года на 52-м году жизни.
Сухой Павел Осипович (1895-1975)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева - в ЦАГИ и на заводе №156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период Сухим под общим руководством. Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис "Родина". Принимал участие в конкурсной разработке самолёта "Иванов", закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. В 1939 - 40 главный конструктор на заводе в Харькове. В 1940-49 - главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1949-53 - снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 - главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор. В послевоенные годы Сухим был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребитель Су-27 и другие самолёты.
Туполев Андрей Николаевич (1888-1972)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький" и рекордный АНТ-25. Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2). Предлагаю Вашему вниманию отрывок из книги Л.Л. Кербера "Туполев": "Как могло случиться, что рождение своей 58-й (Ту-2) машины туполевцы отпраздновали в столь необычных условиях (тюрьме)? Кто этому "помог"? Обратимся к широко известным книгам А.С. Яковлева "Цель жизни" и "Советские самолеты"? Из того, что в них сказано о А.Н. Туполеве следует, что АНТ: своевременно не подготовил замену устаревшим, тихоходным бомбардировщикам ТБ-3; своевременно не постарался увеличить скорость самолетов СБ, которые стали нести ощутимые потери от модифицированных в ходе войны в Испании немецких истребителей; не создал к началу войны нужный Советской Армии бомбардировщик. Мог ли быть до такой степени несведущим А.С. Яковлев, авиаконструктор, а с января 1940 года - заместитель наркома по опытному самолетостроению? Мог ли не знать,что: В 1936 году, т.е. за 5 лет до войны, в КОСОС была подготовлена замена ТБ-3, создан бомбардировщик ТБ-7, имевший скорость в 2 раза большую, чем ТБ-3? В 1937 году Туполев был отстранен от работы, репрессирован, поэтому в ходе войны в Испании не мог модернизировать СБ? Что еще в 1940 году Туполев разработал лучший фронтовой бомбардировщик времен Отечественной войны - самолет "103" (Ту-2)? А.С. Яковлев, не только автор книги по авиации, но и референт вождя по этим вопросам, естественно, охотно делился своими взглядами с ним. При всей известной подозрительности Сталина и его недоверии к старой интеллигенции разве это не подходящая почва для вопроса: а до конца ли лоялен Туполев? ...1937 год. В Испании оперативно улучшенные немцами истребители Ме-109 с более мощными моторами начинают активно сбивать туполевские бомбардировщики СБ. Сталин крайне огорчен: опять пороки у машин этого "старого специалиста". Почему он вовремя не улучшил свой СБ, ведь Яковлев доказал, что это возможно. Необыкновенно быстро созданный им двухмоторный самолет Як-4 с теми же моторами, что у СБ, летает на 100 км быстрее! Срочно запустив ББ-22 в серию, военные вскоре убедились, что безоружный Як-4 им не нужен, а при установке на него всего двух оборонительных пулеметов и необходимого оборудования выигрыш в скорости исчез. Несколько сотен ББ-22 снимают с вооружения, в войне с немцами они не пригодны. 1942 год. В Омске налажен выпуск самолетов Ту-2, максимум примерно 2-2,5 самолета в сутки, то совсем неподалеку были два авиазавода, выпускавшие уже устаревшие Ил-4. Обладавшие большей дальностью и приемлемой скоростью (меньшей, чем у Ту-2), Ил-4 отличались одним существенным недостатком: слабым оборонительным вооружением (всего два ШКАС). Потери этих машин были так велики, что пришлось их перевести на ночное бомбометание, которое было малоэффективным. Возникала естественная мысль о переводе заводов, выпускавших Ил-4 на Ту-2. Однако вскоре пришла телеграмма за подписью Сталина: производство Ту-2 прекратить, взамен их наладить выпуск истребителей Як" Мое примечание: Производство самолетов Ту-2 было восстановлено только в 1943 году. За период 1942-1945 г.г. было построено всего 1216 самолетов Ту-2, по некоторым данным 800 самолетов за годы войны (80 самолетов первоначально). Для сравнения аналогичный самолет Люфтваффе Ju-88 был выпущен в количестве 15200 самолетов. Самолет был действительно хорош и нужен нашей армии. Создание Ту-2 коллективом осужденных - несомненно выдающаяся победа, победа несломленного духа. В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов: Ту-4 (копия американского В-29) , Ту-12, Ту-95, Ту-16, Ту-22. На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А. А. Туполевым). А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н. Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, Суворова 2-й степени,
Яковлев Александр Сергеевич (1906-1989) Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976; член-корреспондент 1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). В 20-е гг. Яковлев-один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации; в 1924 построил планёр АВФ-10, отмеченный на всесоюзных соревнованиях, в 1927-лёгкий самолёт АИР-1. С 1924 моторист, с 1927 слушатель Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского (ныне ВВИА); одновременно конструировал лёгкие самолёты. По окончании академии (1931) инженер на авиационном заводе, где в 1932 сформировал КБ лёгкой авиации. С 1935 главный, в 1956-84 генеральный конструктор, в 1940-46 одновременно заместитель наркома авиационной промышленности. Под руководством Яковлева созданы учебные самолёты УТ-2 и УТ-1, в годы Великой Отечественной войны истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, которые составили около 60% (свыше 36 тысяч экземпляров) от всех построенных в годы войны истребителей. После войны им были созданы реактивные истребители Як-15, Як-17, Як-23, Як-25, Як-28; первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки Як-36 и его боевой палубный вариант Як-38; спортивные самолёты Як-18, Як-50, Як-55; реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42. Яковлеву была присуждена Ленинская премия (1972), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948,1977), Золотая авиационная медаль ФАИ. Награжден 10 орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., французскими орденами Почётного легиона и Офицерского креста.
История гражданской авиации России
1917 год
20 декабря. Создана Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом Республики.
1918 год
24 марта. Для проведения научных исследований по улучшению качества самолетов и двигателей на Центральном аэродроме в Москве организована "Летучая лаборатория"
Апрель. При Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом Республики создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве.
24 мая. Образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота Республики (Главвоздухфлот). Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом Республики упразднена.
15-25 июня. В Москве состоялся II Всероссийский съезд авиационных работников.
20 июня. Вышел первый номер центрального органа ВВС - журнал "Вестник воздушного флота"Июнь. Декретом Советского правительства национализированы крупные промышленные предприятия страны, в том числе и авиационные.1 декабря. Создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), руководителем которого назначен профессор Н.Е.Жуковский.
1919 год
Апрель. Советские летчики выполнили первые международные полеты для связи Советской России с Венгерской Советской Республикой.13 сентября. Открыт Московский авиационный техникум.
В 1920 году он реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного флота, а в 1922 году - в Академию воздушного флота имени Н.Е.Жуковского.
16 июля.Подписано постановление Совета Труда и Обороны, в котором излагалась программа подъема авиационной промышленности.
28 сентября. В Петроградском институте инженеров путей сообщения открыт факультет воздушных сообщений для подготовки инженеров гражданской авиации.
1921 год.
17 января. Подписан декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР "О воздушных передвижениях".
26 января. Подписано постановление Совета Труда и Обороны о создании правтельственной комиссии для разработки десятилетней "программы-максимум" развития авиации.
28 февраля. Между РСФСР и Афганистаном заключен договор о дружбе, в котором, в частности, предусматривалось оказание Афганистану помощи в создании авиации и подготовке летно-технических кадров.Сентябрь. Подписано постановление Совнаркома об организации воздушного сообщения между Советской Республикой и Германией.Ноябрь. Образовано смешанное "Русско-германское общество воздушных сообщений"(Дерулюфт).
1922 год.
Март. Испытан первый тяжелый советский самолет "КОМТА".
1 мая. Открыта первая международная регулярная воздушная линия Москва - Кенигсберг между Советской Республикой и Германией. В мае 1926 года авиалиния продлена до Берлина.
Май. Проведены летные испытания первого самолета конструкции А.Н.Туполева – АНТ-1
8 июля. На Московском (Ходынском) аэродроме проведены первые опытные полеты по опрыскиванию с самолетов растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней растений.
Июль-сентябрь. В связи с открытием в Нижнем Новгороде Всероссийской ярмарки организованы эпизодические полеты самолетов по маршруту Москва -Нижний Новгород.
Лето. Впервые в стране выполнено обследование лесных массивов с самолета для их противопожарной охраны; проведена аэрофотосъемка дна Каспийского моря в целях разведки нефтеносных участков.
1 декабря. При Главном управлении воздушного флота создана Инспекция гражданского воздушного флота, в задачи которой входили разработка мероприятий по развитию гражданской авиации в стране и техничесий надзор за ее деятельностью.
1923 год
9 февраля. Принято постановление Совета Труда и Обороны "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации". 9 февраля 1923 года - официальная дата рождения гражданской авиации.
1 марта. Началась Всесоюзная "Неделя воздушного флота", в ходе которой был организован добровольный сбор взносов на постройку самолетов.
8 марта. Создана массовая общественная организация "Общество друзей воздушного флота" (ОДВФ). В состав президиума совета ОДВФ вошли П.И.Баранов, Ф.Э.Дзержинский, А.А.Знаменский, А.В.Луначарский, М.В.Фрунзе и другие видные государственные деятели.
17 марта. Создано Российское общество Добровольного воздушного флота - "Добролет".
10 мая. Создано Закавказское общество воздушных сообщений "Закавиа".
1 июня. Создано Украинское общество воздушных сообщений "Укрвоздухпуть".
Май-июнь. Закончены испытания двухместного учебно-тренировочного самолета "Конек-Горбунок" конструкции В.Н.Хиони. Самолет применялся и для проведения авиахимработ в сельском хозяйстве.
15 июля. Открыта первая в СССР регулярная воздушная линия Москва - Нижний Новгород.
19 октября. Совет Труда и Обороны утвердил ориентировочный трехлетний план (1924 - 1926гг.) развития воздушных линий в стране, положивший начало плановому строительству и эксплуатации воздушных трасс.
28 октября. Совет Труда и Обороны принял постановление "Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок".Декабрь. Закончились испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1 онструкции инженеров ЦАГИ В.Л.Александрова, В.В.Калинина и А.М.Черемухина. Этот четырехместный самолет эксплуатировался на авиалинии Москва - Казань.
1924 год
11 января. Совет Труда и Обороны принял постановление "О порядке производства полетов с агитационными целями".Март. При правлении общества "Добролет" создан отдел аэрофотосъемки.
25 мая. На Украине открыты первые воздушные линии: Харьков - Полтава - Киев, Харьков - Одесса.
26 мая. Начались первые испытания первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2 конструкции А.Н.Туполева.
21 августа. Пилот Б.Г.Чухновский на самолете "Ю-20", доставленном на пароходе к полярной станции Маточкин Шар, впервые в мире произвел разведку льдов в районе Новой Земли, Баренцева и Карского морей.Декабрь. Ленинградский завод "Большевик" выпустил первый серийный отечественный авиадвигатель М-5.
1925 год.
13 марта. ОДВФ объединилось с организованным в 1924 году оборонным обществом Доброхим в Общество друзей авиахимической обороны и промышленности СССР (Авиахим).
20 апреля. Закончены испытания трехместного пассажирского самолета К-1 конструкции К.А.Калинина.
10 июня - 13 июля. Осуществлен групповой перелет самолетов советских конструкторов (АК-1, Р-1, Р-2) по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин. Самолеты пилотировали летчики М.А.Волковойнов, М.М.Громов, А.И.Екатов, Н.И.Найденов, И.К.Поляков, А.И.Томашевский. Два самолета Р-1, пилотируемые М.А.Волковойновым и М.М.Громовым, продолжили перелет до Токио.
4 августа - 27 сентября. Пилоты Б.Г.Чухновсий и О.А.Кальвица совершили перелет из Ленинграда на Новую Землю с посадками в Петрозаводске и Архангельске.20 августа. Поступил на летные испытания цельнометалличесий двухместный самолет АНТ-3 конструкции А.Н.Туполева.
1926 год.
Июль. Пилот М.Х.Межерауп совершил перелет по маршруту Москва - Анкара, а Я.Н.Моисеев - Москва - Тегеран - Москва.
31 августа - 2 сентября. Летчик М.М.Громов на самолете АНТ-3 успешно выполнил полет по маршруту Москва -Берлин - Париж - Рим - Вена - Прага - Варшава - Москва.
Ноябрь. Конструктор А.Д.Швецов создал авиадвигатель М-11 воздушного охлаждения, который более 30 лет выпускался серийно и эксплуатировался на многих типах самолетов.
1927 год
Январь. Построен многоцелевой самолет У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова (в 1944 году в честь конструктора переименован в По-2). Самолет эксплуатировался в гражданской авиации более 30 лет.
23 января. Образован Осоавиахим в результате объединения Авиахима и ОСО - общества содействия обороне СССР.
20 августа - 1 сентября. Летчик С.А.Шестаков с бортмехаником Д.В.Фуфаевым на самолете АНТ-3 совершил полет по маршруту Москва - Токио - Москва.
1928 год.
10 июля. Пилот Б.Г.Чухновсий, вылетевший в район Шпицбергена на поиски экипажа дирижабля "Италия", потерпевшего в Арктике аварию, обнаружил членов группы Мальмгрена и передал координаты ее местонахождения на ледокол "Красин".
Октябрь. На международной авиационной выставке в Берлине впервые представлены самолеты СССР АНТ-3, У-2, К-4, две авиетки и одни аэросани.
1929 год.
8 мая. Самолеты впервые применены для авиационно-химической борьбы с вредителями лесов Сибири (Култукское лесничество).
Май. Прошел летные испытания первый советский многоместный пассажирский самолет АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева.
Июнь. Закончены испытания самолета-амфибии Ш-2 конструкции В.Б.Шаврова.
10 июля. Постановлением ЦИК СССР введен единый флаг для гражданского воздушного флота СССР.
23 августа - 2 ноября. Экипаж летчика С.А.Шестакова на самолете АНТ-4 "Страна Советов" выполнил перелет по маршруту Москва -Нью-Йорк.
10 декабря. В составе Народного комиссариата по военным и морским делам образована Главная инспекция гражданского воздушного флота СССР. Совет по гражданской авиации был упразднен 23 февраля 1930 года в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР.
1930 год.
Июль. Создан Ленинградский институт инженеров ГВФ - первое высшее учебное заведение гражданской авиации.Август. Конструктором и летчиком А.М.Черемухиным создан и испытан первый советский одноместный одновинтовой двухмоторный вертолет "ЦАГИ-I-ЭА".
4 октября. Создан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).Октябрь. Построен первый в мире советский реактивный двигатель ОР-1 конструкции Ф.А.Цандера.
29 октября. Образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ). Общество "Добролет" и Главная инспекция упразднены. В систему ВО ГВФ вошел "Дирижаблестрой".
1931 год
25 января. IX съезд ВЛКСМ принял решение о шефстве комсомола над воздушным флотом СССР.
19 февраля. Состоялась Первая Всесоюзная конференция работников ГВФ.
15 мая. В Москве открыты Высшие академические курсы гражданской авиации (АвиаВАК).
Май. Вышел первый номер журнала "Гражданская авиация".
4 июня. Выполнен первый регулярный рейс по авиалинии Москва - Харьков для доставки матриц газеты "Правда".Июнь. Создан специальный авиационный отряд для доставки матриц газеты "Правда" из Москвы в Ленинсград, Харьков, Одессу, Ростов-на-Дону, Казань, Баку, Тифлис, Свердловск и другие города.
14 августа. Совершен первый полет с 36 пассажирами на пятимоторном самолете АНТ-4 «Правда».Август. Начато серийное производство самолета К-5 конструкции К.А.Калинина, выпускавшегося в пассажирском и санитарном вариантах.
3 октября. Постановлением СТО образован Всесоюзный трест "Граждавиастрой", на базе которого в 1934 году было создано Управление капитального строительства ГВФ.11 октября. Совершил испытательный полет первый самолет из нержавеющей стали "Сталь-2".
6 ноября. В москве на Центральном аэродроме им. М.В.Фрунзе открыт первый в Советском Союзе аэровокзал.
Ноябрь - декабрь. Гражданская авиация получила новые моторы отечественного производства М-15 и М-34 водяного охлаждения конструкции А.А.Микулина.
1932 год.
25 февраля. ВО ГВФ при Совете Труда и Обороны преобразовано в Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР. Первым начальником ГУ ГВФ назначен А.З.Гольцман.
26 марта. Гражданскому воздушному флоту СССР присвоено сокращенное наименование "Аэрофлот".
1 апреля. Введены форменная одежда и знаки различия для работников ГВФ.
27 апреля. Президиум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный Кодекс СССР.
26 июля. Введен в действие "Дисциплинарный устав гражданского воздушного флота СССР".21 ноября. Сельскохозяйственная авиация из ведения Наркомзема СССР передана ГУ ГВФ.
17 декабря. Организовано Главное управление Северного морского пути при СНК СССР (начальник О.Ю.Шмидт). В состав Главсевморпути вошло Управление полярной авиации, возглавляемое М.И.Шевелевым.
1933 год
17 марта. Сформирована при ГУ ГВФ особая агитэскадрилья имени Максима Горького для обслуживания важнейших политических и хозяйственных компаний и популяризации гражданского воздушного флота.
28 апреля. Советское правительство установило праздник "День Воздушного Флота СССР", оторый стал ежегодно отмечаться, начиная с 18 августа 1933 года.
Июль. Принято решение об организации в граждансом воздушном флоте политических отделов. Тогда же образовано Политическое управление гражданского воздушного флота (начальник Н.С.Березин).25 августа. Создан Киевский институт инженеров ГВФ.
1934 год.
Февраль. Экипажи ГВФ приняли активное участие в спасении челюскинцев.
16 апреля. ЦИК СССР установил высшую степень отличия за заслуги перед государством, связанные с совершением героического подвига, почетное звание - Герой Советского Союза. Первым (20 апреля) это звание присвоено авиаторам за спасение челюскинцев: А.В.Ляпидевскому, С.А.Леваневскому, В.С.Молокову, Н.П.Каманину, М.Т.Слепневу, М.В.Водопьянову, И.В.Доронину.
19 мая. Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление о реорганизации органов управления гражданского воздушного флота, согласно которому создано 12 территориальных управлений ГВФ.
5 сентября. IV пленум ВЦСПС принял решение о создании профессионального союза авиационных работников (председатель ЦК - П.А.Дурницын).
Октябрь. При Управлении капитального строительства ГУ ГВФ образована Центральная проектно-изыскательская контора ГУ ГВФ, получившая в дальнейшем название "Аэропроект".
1935 год.
17 февраля. Введен в действие Устав внутренней службы ГВФ, а также учрежден нагрудный знак "Отличник Аэрофлота".
11 марта. Создан Центральный аэроклуб СССР.
Июнь. Начала выходить "Авиационная газета" - орган ГУ ГВФ и ЦК профсоюза авиаработников (главный редактор М.А.Петров). Газета выпускалась до июля 1941 года.
7 августа. Постановление ЦИК и СНК СССР утвержден новый Воздушный кодекс СССР.
1936 год.
1 февраля. СССР вступил в члены Международной авиационной федерации (ФАИ).
Февраль. Пилот Н.П.Шебанов первым в ГВФ налетал безаварийно миллион километров.
1937 год.
21 мая. Флагманский самолет, пилотируемый М.В.Водопьяновым, доставил на Северный полюс первую научную экспедицию в составе И.Д.Папанина, Е.К.Федорова, И.П.Ширшова и Э.Т.Кренкеля.
18 - 20 июня. В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков, А.В.Беляков на самолете АНТ-25 первыми совершили перелет из Москвы в США через Северный полюс. В июле аналогичный перелет выполнили М.М.Громов, А.Б.Юмашев и С.А.Данилин.
19 июля. В ГУ ГВФ образовано Управление международных воздушных линий.
Ноябрь. Санитарная авиация передана ГУ ГВФ из ведения Наромздрава СССР.
14 декабря. Для усиления организации идейно-политического воспитания авиаработников введены должности заместителей начальников аэропортов и командиров авиаотрядов по политчасти.
20-29 декабря. Состоялся первый съезд профсоюза авиаработников. Съезд принял Устав и избрал руководящие органы.
1938 год.
24-25 сентября. Летчицы В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко и штурман М.М.Раскова на самолете "Родина" совершили беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток.
1939 год.
5 июля. В Москве организована Академия ГВФ; в этом же году создан Московский институт инженеров ГВФ имени К.Э.Циолковского.
25 ноября. Состоялся второй съезд профсоюза авиаработников, уделивший большое внимание развитию стахановского движения в Аэрофлоте.
1940 год.
29 октября. Приказом по ГУ ГВФ организовано Прибалтийское территориальное управление.
1941 год.Январь. В территориальных управлениях гражданской авиации созданы учебные эскадрильи, готовившие летчиков для ВВС Красной Армии.
Июнь. Гражданский воздушный флот подчинен в оперативном отношении Народному Комиссариату Обороны.Сформировано шесть авиагрупп ГВФ особого назначения (Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская, Юго-Западная, Московская), в оперативном отношении подчинявшихся командующим ВВС фронтов, и три авиаотряда (Северный, Балтийский, Черноморский) для авиационного обеспечения частей Военно-Морского флота СССР. На ГУ ГВФ возлагались функции по административному руководству авиагруппами и авиаотрядами, их материально-техническому оснащению и финансированию.2 июля. Вступил в эксплуатацию Внуковский аэропорт.
9 июля. Издан приказ НКО СССР, в котором, в частности, говорилось: "...Личный состав, непосредственно зачисленный в особые авиагруппы ГВФ, считать призванным в Красную Армию..."
20 сентября. Государственный Комитет Обороны поручил ГВФ ежедневно доставлять в осажденный врагом Ленинград продовольствие, вооружение, боеприпасы. Выполнение этого ответственного задания возлагалось на Московскую авиагруппу ГВФ особого назначения.
1942 год.
Май. ГУ ГВФ подчинено командованию Военно-воздушных Сил Красной Армии.
Ноябрь. На базе авиагруппы ГВФ особого назначения созданы отдельные авиаполки гражданского воздушного флота, которые вошли в состав воздушных армий фронтов. Кроме того, сформированы три авиадивизии: транспортная, связи, перегонки самолетов с заводов.
1943 год.
30 января. Введена в эксплуатацию воздушная трасса Красноярск - Уэлькаль. По ней в военное время поддерживалась регулярная связь между СССР и США.
22 августа. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны ГВФ перешел в подчинение командования авиации дальнего действия.
1944 год.
14 октября. Государственный Комитет Обороны принял постановление о восстановлении аэропортов, ремонтных мастерских и производственных помещений гражданской авиации на территории, освобожденной от немецко-фашистских захватчиков.
1
945 год.
9 мая. Победоносно закончилась Великая Отечественная война против фашистской Германии. В ходе этой войны личный состав гражданской авиации внес достойный вклад в победу над врагом. Шесть фронтовых подразделений Аэрофлота были преобразованы в гвардейские, десять - награждены орденами, двенадцать получили почетные наименования. Свыше двенадцати тысяч авиаторов ГВФ были награждены орденами и медалями.
1947 год.
29 января. Возобновил свою деятельность Киевский институт инженеров ГВФ (расформированный в сентябре 1941 г.).
20 мая. Закончились испытания самолета Ил-12 (конструктор С.В.Ильюшин), который 1 июня совершил полет с пассажирами.
Декабрь. Организована Ульяновская школа высшей летной подготовки ГВФ.
1948 год.
Март. Поступил на эксплуатацию в предприятия Аэрофлота многоцелевой самолет Ан-2 конструкции О.К.Антонова.
1950 год.
Февраль. Начато серийное производство вертолетов Ми-1 конструкции М.Л.Миля, нашедших широкое применение в гражданской авиации с 1956 года.
1952 год.
Август-октябрь. Проведены испытания транспортного самолета Ил-14 конструкции С.В.Ильюшина. В 1954 году Ил-14 вышел на авиалинии.
1954 год.
Май. Главное управление гражданского воздушного флота подчинено Совету Министров СССР.
Май. Поступил на эксплуатацию вертолет Ми-4 конструкции М.Л.Миля.
Август. НИИ ГВФ реорганизован в Государственный научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (ГосНИИ ГВФ).
1955 год.
17 июня. Совершил первый полет пассажирский реактивный самолет Ту-104 конструкции А.Н.Туполева.
23 июля. Организовано Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ в Ленинграде.
1956 год.
15 сентября. Начаты регулярные полеты с пассажирами на самолете Ту-104 по маршруту Москва - Иркутск. Открыта эра реактивной техники в истории гражданской авиации.
12 октября. Состоялся первый пассажирский рейс на самолете Ту-104 по международной воздушной линии Москва -Прага.
1957 год.
Июнь. Совершил первый полет вертолет Ми-6 конструкции М.Л.Миля.
14 июля. Выполнен первый полет самолета Ил-18 конструкции С.В.Ильюшина.
15 ноября. Начались испытания турбовинтового пассажирского лайнера Ту-114 конструкции А.Н.Туполева.
1959 год.
Январь. Создана постоянно работающая группа по воздушному транспорту Постоянной комиссии СЭВ по транспорту.Апрель. Вышел на воздушные трассы страны самолет Ил-18.
Май. Совершен первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по авиалинии Москва - Хабаровск.
22 июля. Поступил на эксплуатацию турбовинтовой самолет Ан-10 конструкции А.К.Антонова.
1960 год.
3 января. Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота СССР передана в ведение Главного управления гражданского воздушного флота.
1 апреля. На базе Центральной проектно-изыскательской конторы ГУ ГВФ, созданной в 1934 году, организован Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота - ГПИ и НИИ ГВФ "Аэропроект".1 июня. Открыт международный аэропорт Шереметьево.
29 июня. Организован Рижский институт инженеров гражданского воздушного флота.
1962 год.
1 января. Введен в действие новый Воздушный кодекс Союза ССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР 26 декабря 1961 года.
2 февраля. Завершен выдающийся перелет на двух самолетах (Ил-18 и Ан-12) по маршруту Москва - Антарктида - Москва.
17 сентября. Состоялся первый полет многоцелевого вертолета Ми-8, оснащенного двумя газотурбинными двигателями.
20 октября. Поступил на эксплуатацию реактивный самолет Ту-124 конструкции А.Н.Туполева.
31 октября. На линии средней протяженности вышел турбовинтовой самолет Ан-24 конструкции О.К.Антонова.
1963 год.
9 февраля. В связи с 40-летием со дня основания и за достижения в освоении авиационной техники и обслуживании народного хозяйства страны гражданский воздушный флот СССР награжден орденом Ленина.
1964 год.
25 марта. Вступил в эксплуатацию московский аэропорт Домодедово.
27 июля. Указом Президиума Верховного Совета СССР на базе Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР.
16 ноября. В Краснодаре создан Всесоюзный научно-исследовательский институт сельскохозяйственного и специального применения гражданской авиации.
1965 год.Май. Секретариат ЦК ВЛКСМ и коллегия МГА приняли решение "О клубах юных летчиков при подразделениях гражданской авиации".
10 июня. На XXVI международном салоне аэронавтики и космоса Советский Союз демонстрировал реактивные и турбовинтовые самолеты: Ту-124, Ту-134, Ил-18Д, Ил-62, Ан-12, Ан-24, модель первого сверхзвукового лайнера Ту-144, Ан-22 (Антей). Вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-10.
30 сентября. Указом Президиума Верховного Совета СССР установлены почетные звания "Заслуженный пилот СССР" и "Заслуженный штурман СССР".
31 декабря. Открыт крупнейший в СССР Московский городской аэровокзал.
1966 год.
20 января. Конструкторское бюро Н.И.Камова завершило создание многоцелевого вертолета Ка-26
3 февраля. Открыта первая международная грузовая авиалиния Москва - Рига - Париж.
21 октября. Совершен первый полет на самолете Як-40 конструкции А.С.Яковлева.
15 сентября. Поступил в эксплуатацию на авиалинии большой протяженности флагман гражданской авиации самолет Ил-62, созданный конструкторским бюро С.В.Ильюшина.
1968 год.
31 декабря. Совершен первый полет на сверхзвуковом пассажирском воздушном лайнере Ту-144, созданным конструкторским бюро А.Н.Туполева.
1969 год.
1 апреля. Организовано Производственное строительное - монтажное объединение "Авиастрой".
1970 год.
14 ноября. Советский Союз вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначен министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев.
вернуться к работе Часть 2. Блистательная юность российского империализма
вернуться к работе Часть 1. По мотивам 18 брюмера Луи Бонапарта
